ANNONSE

MOTOR

Lettere biler – bensin på tanken

Tekst og foto: Øivind Skar

Publisert: 29.03.2014

GJERRIG: Lette biler som glir gjennom luften knapt uten å forbruke drivstoff blir framtiden. VW XL-1 klarer seg med 0,1 liter diesel per mil.


Det ligger en eim av bensin- og diesellukt over bilindustrien som iler sakte mot målet om lavere utslipp.

 

 

I flere tiår framover vil et flertall av bilene fortsatt fylles med bensin eller diesel. El- og hydrogenbiler forblir en nisje, men CO2-krav tvinger ned vekten på bilene og forbruket kan bli halvert fra dagens nivå.

Mot slutten av forrige århundre våknet Europa til en ubehagelig sannhet: innbyggernes livsstil var i ferd med å påføre økosystem alvorlig skade. Bilene var plutselig miljøproblematiske, og CO2 ut av eksosrøret var i ferd med å gi verden klimasjokk.

 

Ga seg ikke

Fra EU fikk bilindustrien marsjordre mot konkrete klimamål, som de først lot som om de ikke hørte. Deretter hevdet de at kravene var urealistiske, umulige å oppnå uten at bilene enten ble knøttsmå eller så dyre at folk ville slutte å kjøpe dem.

EU valgte likevel å lytte til tekno­logene, så etter et par år med krangling sa bilindustrien seg enig. Kravene var mulig å innfri.

For rundt fem år siden startet racet vi nå ser resultatet av. Forbruket fra nye biler går jevnt nedover, samtidig som komfort, sikkerhet og ytelser forbedres. Det hele skjer uten at bilprisene overstiger generell prisvekst.

 

Flere retninger

Bilutviklingen foregår nå parallelt i flere retninger:

• Bilene blir lettere.

• Bilene blir smartere.

• Bilene blir sikrere.

• Antall sylindere kuttes.

• Motorvolumet minker.

• Bilene elektrifiseres.

• Selvkjørende biler.

Alt dette skjer for å gjøre bilene mindre tørste.

 

Under literen på ti mil

Sist sommer kjørte vi en toseters dieselhybrid fra Volkswagen som ikke brukte mer enn 0,09 liter diesel, målt etter den europeiske kjøresyklusen. På Tokyo-messen i fjor høst sto samme teknologi montert inn i småbilen Up, hvor forbruket ble antydet til 0,2 liter/mil.

Parallelt har vi fått elektriske biler, hybrider, ladbare hybrider og biler som kan kjøres på biogass. Om få år har vi også biler som med brenselceller produserer egen strøm fra medbrakt hydrogen – med rent vann som eneste utslipp.

 

Gjøre det billigst

For bilindustrien gjelder det å finne fram til den teknikken som på rimeligste måte oppfyller utslippskravene spesifisert i en definert kjøresyklus. Det betyr ikke som mange tror farvel til bensin- og dieselmotorer til fordel for elektrifisert transport.

Men det kan bety delvis elektrifisering gjennom ulike hybride løsninger.

– Broen til framtiden vil bli trafikkert med hybridbiler og den er veldig lang, sa Bob Carter, leder for Toyotas bilvirksomhet i USA, under et hybridbilseminar i Detroit sist sommer.

 

Ned med vekten

Å gjøre bilene lettere betyr enormt mye for forbruket. Inntil nå har bilene blitt tyngre for hver bilgenerasjon grunnet i kravet til sikkerhet, komfort og utstyr. Ved å ta i bruk avanserte materialer og elektronikk som bruker mindre strøm går nå vekten igjen ned.

Da Citroën for kort tid siden introduserte kompakte Cactus, var bilen slanket med hele 200 kilo i forhold halvbroren C4. Det er enormt mye på to omtrent like store biler.

På januarmessen i Detroit kunne Ford fortelle at de hadde skåret bort 320 kilo på 2015-utgaven av F-150. F-150 er en pickup-truck og USAs mest kjøpte bil, uansett klasse, i 37 år.

 

Hadde ikke noe valg

Fords styreformann Bill Ford ble spurt på pressevisningen hvordan Ford våget å introdusere aluminium og små motorer i et kjøretøy hvor konservative kjøpere foretrekker V8?

Til det svarte Ford at de ikke våget å la det være med tanke på kommende CO2-krav i USA.

BMW tar materialbruken minst ett skritt videre i elektriske i3, hvor karosseriet for det meste består av karbonforsterket plast, mens bærende konstruksjoner bygges i aluminium.

Stålindustrien svarer tilbake med å utvikle enda lettere og sterkere ståltyper.

Effektiviseres

Bensin/elektrisk hybrid­teknologi – ladbar eller ikke – kom som et resultat av forbrennings­motorens mange svakheter. ­Toyota er ­beviset på at teknologien virker, men den er kostbar og øker vekten. Kan forbrennings­motoren optimaliseres slik at pakken både blir rimeligere og mer effektiv?

Ja, sier bilindustrien. Fords Ecoboost-motorer kan stå som et eksempel. Tre sylindere og kun én liters motorvolum, men like fullt 125 hk og dragkraft som en dølagamp. Fiat kuttet like godt ned til to sylindere. Nå kommer Opel med sylinderkutt, og flere andre står klare til å gjøre det samme som Ford. De store motorenes tid synger på siste vers, selv om Audi, BMW og ­Mercedes gjerne vil at vi skal tro noe annet.

Toyotas Bob Carter tror fremtiden byr på mange valg­muligheter, men at rene elbiler i global sammen­heng kommer til å forbli nisje­produkter i mange år.

Ingvar Sviggum, Ford Europas norske salgs- og markeds­direktør oppsummerte slik før han trakk seg tilbake:

– I fremtiden vil alle biler forbruke like lite, men produsentene må i de store og motorsterke bilene ta i bruk dyrere og mer ­avansert teknologi for å nå ­samme nivå.


Annonse

© 2019 - Lokalavisen -- Design/layout: Blest.no