ANNONSE

SAMFUNN

Da sykkelen bygget Norge, og Norge bygget sykler

Tekst: Axel Sandberg


Publisert: 07.03.2015

Sykler rullet på norske veier – sommer som vinter – lenge før privatbilismen oppsto.

 

 

– Vi var her først! Og vi bygget landet, proklamerer sykkelentusiast og eier av Norges største sykkelsamling, Einar Bowitz.

Etter 40 år som reparatør ved sin forretning Den rustne eike har Bowitz en unik oversikt over sykkelens og syklingens historie. Ifølge ham er sykkelen intet mindre enn menneskehetens mest perfekte oppfinnelse, og etter hvert som han øser av sin kunnskap, er det vanskelig å være uenig. Visste du for eksempel at sykkel fortsatt er det mest brukte transportmiddelet i verden? ­Eller at man i Norge har produsert rundt 20 millioner sykler?

– Da man i 1880 tok kjedet fra en landbruksmaskin og festet det mellom nav og krank (kjededrift, red.anm.), og Dunlop fikk patent på luftgummihjulet i 1887, var i prinsippet den moderne sykkel et faktum. Det har ikke vært vesentlige endringer siden – ganske enkelt fordi det ikke har vært nødvendig, sier Bowitz.

Forløperen til denne «moderne» sykkelen var veltepetter'n, der pedalene var festet til et enormt forhjul. Man måtte klatre opp på den og holde balansen inntil man klarte å trå hjulet i gang. Skulle man bremse, gjaldt det å senke antall omdreininger. Dette var ingen enkel operasjon og gikk ofte riktig ille – derav navnet.

 

Rullende revolusjon

På begynnelsen av 1900-tallet kostet en sykkel rundt en årslønn, men gjennom inn­føringen av avbetalingsordninger lik de som alt eksisterte for sy­maskiner, var et slikt vidunder likevel innen rekkevidde. Politikonstabler, postbud og folk som jobbet med småtransport fikk en ny hverdag. Men enda viktigere var endringen for privatpersoner og samfunnet som helhet i årene som fulgte.

 

Sosialantropolog Thomas Walle ved Norsk Folke­museum beskriver det slik:

– En tjenestepike kunne for eksempel inngå en nedbetalingsavtale på 4-5 år. Dette ga henne muligheten til å bo litt utenfor byen og sykle til arbeidet. Det er i dag nesten umulig å forestille seg hvor grunnleggende sykling endret måten folk beveget seg på – og de påfølgende konsekvensene for samfunnet. Sykkelen var et langt mer radikalt brudd med fortiden enn bilen ble senere, forklarer Walle.

 

Frihet og likhet

Ikke bare innebar sykling raskere arbeidsreiser, men også frigjort tid – som kunne brukes til å ­besøke slekt og venner, drive forenings­virksomhet eller spontant ta seg en tur på stranda. ­Sykkel var et frihetens kvantesprang.

Det amerikanske feminist-ikonet Susan B. Anthony uttalte: «Sykkelen har gjort mer for kvinne­kampen enn noe annet i verden.»

– Sykkelen tillot kvinnen en hittil utenkelig grad av deltakelse i verden utenfor hjemmet – og dermed spredningen av ideer. Hun kunne for eksempel sykle fra gården, der hesten i praksis tilhørte mannen, gjøre ærend, treffe venninner og være tilbake innenfor et relativt kort tidsrom, sier Walle.

 

Oljenasjonen

Ikke før på 1960-tallet begynte sykkelens fortreffelighet å bli utfordret. Fram til da eksisterte knapt privatbilisme i Norge. Men opphevelsen av strenge rasjonerings­lover i 1960 ga ­næring til drømmen om bil. Og med starten på det norske oljeeventyret de påfølgende årene var visjonen om Norge som et «moderne» samfunn, der bilen kunne være allemannseie, ­plutselig innen rekkevidde. Til sammenligning var det i ­København rundt 1970 store demonstrasjoner mot den økende bilismen, med krav om bedre tilrette­legging for syklister.

– Vi skilte lag med den ­europeiske sykkelkulturen. Og hverdagssyklingen begynte sakte å forsvinne, forteller Hulda ­Tronstad, informasjonssjef i ­Syklistenes landsforening.

Sykkelprodusentene svarte med å i økende grad henvende seg til barn. Klassikeren og alle gutters drøm på 1970-tallet, Apache-sykkelen, kom for eksempel i 1972.

– Etter hvert var du nesten litt «rar» hvis du som voksen syklet, legger Tronstad til.

Lite visste nordmenn på denne tiden om at det fantes en gjeng med hippier litt nord for San Francisco, som fikk det for seg at de skulle skru sammen deler fra vidt forskjellige sykler – og sette utfor de bratteste bakkene de kunne finne. Dette sykkelmiljøet vokste til en subkultur i deler av USA, inntil interessen eksploderte blant amerikansk ungdom i forlengelsen av skateboard-kulturen og en voksende ekstremsport-trend utover på 1980-90-tallet.

– Da disse rullet inn på det norske markedet, og man oppdaget at de fungerte minst like godt i kompliserte bygater som i marka, fikk sykling i Norge en renessanse som siden bare har økt, sier Tronstad.

Stor sykkel­produksjon
Med unntak av en og annen veltepetter importert fra Tyskland av overklassen, var det ikke mange sykler å se i Norge før på 1890-tallet.

Men siden slutten av 1800-tallet har flere hundre sykkelfabrikker vært i drift rundt om i Norge. Blant de første til drive salg av sykler var det engelske firmaet Humber & Co, som etablerte seg i Oslo i 1892.

Rundt 1900 kom kjøpmannssønnen Lars Øglænd hjem fra Amerika-reise med en sykkel i bagasjen. Familiebedriften begynte deretter å importere sykler fra amerikanske Schwinn. Suksessen var formidabel, og Jonas Øglænd A/S startet egen produksjon av sykler. Like etter startet konkurransesyklisten Aksel Gressvik opp produksjon av Diamant-sykkelen.

– Selv om Øglænd og ­Gressvik var størst, har det eksistert over 300 sykkelfabrikker i Norge. I tillegg ­fantes minst 1300 sykkelmerker, forteller sykkel­ekspert Einar Bowitz.

Sykler ble stadig rimeligere i tiårene etter århundreskiftet. Og mens man skulle tro at teknologien og tilgangen på mer moderne materialer ville gjøre sykler stadig lettere, skjedde faktisk det motsatte.

– Tidlige sykler hadde tynne, loddede rammer, og var omtrent like lette som dem vi sykler på i dag. Men så begynte man å sveise rammene på 1930-tallet, hvilket man fortsatte med fram til i 1990-årene, sier objektkonservator Jan Petter Brennsund ved Norsk Folkemuseum.

Kvaliteten på syklene produsert på begynnelsen av 1900-tallet var det heller ingenting å si på.

– Postvesenet bestilte sykler via postordre fra Tyskland i 1914 som var i bruk 40 år etterpå! forteller Brennsund.

I 1932 utlyste Øglænd en navnekonkurranse i forbindelse med nytt merkenavn. De Beste Sykler vant, og DBS ble stående som sterkt merkenavn inntil den siste DBS-en ble produsert i år 2000. DBS var kanskje mer enn noen i front når det gjaldt sykkelestetikk. ­Kombisykkelen, som ble lansert i 1968, var langt forut for sin tid. Den var både unisex og kompakt, og kunne ­relativt enkelt legges i bilens bagasje­rom.


Annonse

© 2019 - Lokalavisen -- Design/layout: Blest.no